La Cambra de Comerç de Barcelona valora positivament la sortida a informació pública de l’Estudi Informatiu del tram de tancament de l’autovia B-40 entre Terrassa i Granollers, donat que es tracta d’un projecte fonamental per la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) i Catalunya, que acumula un gran retard. Ara, la Cambra diu en el comunicat que reproduïm que s’ha de procedir amb decisió a tramitar la resta del projecte, sense més retards afegits. L’objectiu ha de ser començar a executar obres amb la màxima celeritat.

Respecte a aquest nou tram de l’autovia orbital, la Cambra considera que té les característiques funcionals desitjables (autovia A-100 que permetrà la descàrrega de l’eix AP-7/B-30), però requereix la definició d’una secció de calçada que, com a mínim, garanteixi la seva ampliació futura a tres carrils per sentit.

Tanmateix, la Cambra té molt present la idea original d’acord amb la qual el Ministeri va plantejar aquesta autovia: no pas com a circumval·lació metropolitana, sinó com a eix perimetral. Un eix imprescindible per completar l’itinerari d’autovia continu des d’Algesires fins a la frontera amb França. D’aquesta manera, s’evitaria el pas per l’Àrea Metropolitana de Barcelona, connectant amb la futura Autovia del Mediterrani A-7 (N-340 desdoblada) pel Penedès i amb la N-II desdoblada per Maçanet de la Selva. De fet, aquest plantejament és el mateix que recull el Pacte nacional per a les infraestructures (PNI).

D’acord amb aquest criteri, cal començar a tramitar la redacció d’un altre estudi: el veritable tram final del projecte d’autovia orbital fins a Maçanet de la Selva, per enllaçar amb la N-II desdoblada.

Peça fonamental del Corredor del Mediterrani, que no pot acabar a Granollers

Si ens remuntem a la idea original d’aquesta via, tal i com la va establir el Ministeri en el seu dia, veurem que es tracta d’una via molt estretament lligada al Corredor del Mediterrani i que, per tant, ha de donar servei a un rang de trànsits de llarg recorregut encara més ampli.

Des de la Cambra, entenem que aquest “tancament” de l’autovia orbital ara en exposició pública és en realitat un tram més del projecte inicial d’autovia orbital entesa com a peça clau d’un itinerari d’autovia continu des d’Algesires fins a la frontera amb França. Resulta, doncs, imprescindible iniciar ara el que haurà de ser la fase final d’aquest gran projecte: els estudis del tram final de l’autovia orbital, per enllaçar amb l’N-II desdoblada a Maçanet de la Selva.

Una autovia al servei de tots els recorreguts

Però pel que fa a l’estudi informatiu del tancament de l’autovia B-40 entre Terrassa i Granollers també hi ha un altre aspecte molt positiu que cal destacar i és que es defineix com a autovia AV-100, i se li atorga la funció de donar servei a tots els recorreguts, tant els curts com els llargs. Més concretament, i segons l’estudi informatiu, aquesta autovia canalitzarà entre el 20 i el 30% del trànsit que actualment satura l’AP-7 i la B-30 entre el Papiol i Mollet.

Així doncs aquesta autovia ha de ser un eix vertebrador que permeti la intercomunicació ràpida a nivell transversal de la segona corona metropolitana. I alliberi les vies d’accés radial nord-sud vers la conurbació de Barcelona. A més, en connectar l’arc Baix Llobregat-Vallès-Maresme, que constitueix el cinturó industrial de la regió metropolitana, donarà servei a un important tràfic de mercaderies que actualment congestiona ciutats com Terrassa i les carreteres del Vallès.

El projecte constructiu haurà de preveure tres carrils per sentit

Un altre aspecte fonamental d’aquest projecte és la seva secció transversal, és a dir, el nombre de carrils per sentit. L’estudi informatiu estableix una secció de partida pel tronc d’autovia de dos carrils per sentit. La documentació en informació pública demostra que caldrà ampliar l’autovia com molt tard l’any 2030. És per això que com a mínim, el projecte constructiu ha de reservar l’espai necessari per a una futura ampliació a 3 carrils de circulació per sentit.

De fet, en el projecte, actualment en obres, del tram Abrera-Terrassa ja es va fer aquesta mateixa previsió, amb una mitjana de calçada de 9 metres. Això permetrà ampliar-lo en el futur, a tres carrils per sentit.

De tota manera, la solució òptima seria projectar l’autovia des d’un bon principi amb una secció 3+3, la qual cosa evitaria el risc d’haver de reprendre obres, pocs anys després, de la seva posada en servei, amb els problemes que això pot implicar.

El cas de l’Eix Transversal en constitueix un bon exemple en aquest sentit. Projectat i construït en el seu moment amb un disseny de mínims (via ràpida d’una sola calçada), ara es troba en el mig d’un difícil procés de desdoblament, amb molts retards acumulats i problemes de finançament. Tot això, sota la pressió d’uns nivells de trànsit, sobretot de vehicles pesants, que haguessin estat canalitzats sense problemes si la via s’hagués construït amb visió de futur des d’un bon principi.

Cronologia de traves excessives

El concepte d’autovia orbital ha patit tot un periple ja des de la seva planificació inicial. L’any 1993, el Ministeri d’Obres Públiques, Transports i Medi Ambient (actual Ministeri de Foment), que és qui té les competències sobre aquesta via, la va definir inicialment com la “via orbital” Abrera-Sant Celoni, integrada en una nova autopista des de València fins a França, paral·lela a l’A-7. L’1 de desembre de 1995 es va adjudicar la redacció de l’estudi informatiu per l’Autovia Orbital Abrera-Sant Celoni.

Tanmateix, després dels problemes identificats durant el corresponent procés d’Avaluació Ambiental, l’any 1997 el Ministerio de Fomento va decidir desglossar l’estudi inicial en els trams Abrera-Terrassa i Terrassa-Sant Celoni, prioritzant el primer. El tram Abrera-Terrasa va aconseguir passar -amb tota una acumulació de retards- per les fases de tramitació fins a la posada en marxa de l’execució d’obres, que només s’han finalitzat parcialment.

Pel que fa al tram Terrassa-Sant Celoni, el febrer de 2002 es va convertir en el Tancament de l’Autovia Orbital de Barcelona tal i com figura a la corresponent Ordre d’Estudi. La redacció de l’estudi es va contractar el desembre de 2003, i no ha sortit a exposició pública fins ara. Aquest tancament, es defineix com un cinturó viari de la RMB, que finalitza a l’alçada de la Roca del Vallès enllaçant amb l’AP-7 i connectant amb la C-60.

Edició: JFG